乘联分会日前公布的最新数据显示，2026年1~5月，中国汽车行业利润为1440亿元，利润率为3.4%，低于下游工业6.1%的平均水平。
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从数据轨迹来看，汽车行业的利润率下滑并非突发。近3年，汽车行业利润率一路走低，2024年为4.3%，2025年降至4.1%，2026年一季度一度下探至3.2%。
今年1~5月，汽车行业3.4%的利润率虽较一季度略有改善，但距离往年水平仍有较大差距。特别是5月，作为传统上盈利相对较好的月份，汽车行业利润率仍处于3.6%的历史低位，并未出现正常的季节性回暖。
利润被谁“吃掉”了？
“（车企）通过技术创新省下来的钱，绝大部分还给了经营内存和碳酸锂等业务的合作伙伴。”小鹏集团董事长何小鹏直言，“做汽车真的很痛苦，哪里涨价都会波及我们。”
作为动力电池的核心原料，碳酸锂现货价格从2025年末的7.5万元/吨飙升至2026年5月中旬的20万元/吨，年内累计涨幅超过160%。动力电池成本随之全面抬升，直接冲击整车制造成本。乘联分会秘书长崔东树预测：“由于不造电池，没有话语权，主流车企盈利压力仍将急剧增大。”
内存芯片端的价格冲击同样剧烈。意法半导体、英飞凌、德州仪器等全球主流车规芯片厂商年内已两次发布调价通知，存储芯片价格3个月涨幅最高达180%，高端智驾芯片价格涨幅突破300%。AI（人工智能）大模型、智能座舱、高阶智驾的快速普及持续拉高单车芯片用量，而全球晶圆产能扩张节奏滞后于汽车智能化需求，供需错配进一步抬高了零部件采购成本。
不仅如此，今年以来，铜、铝、钢、石化产品等原材料价格延续上涨态势。乘联分会公布的数据显示，今年1~5月，汽车行业产业链的总体单车收入为34.3万元，但单车成本就占了30.5万元，同比增长6.7%。
零跑汽车董事长朱江明用“全方位的成本上涨”来形容当下的处境，并坦言，若材料价格持续攀升，未来仍存在调价的可能性。
面对这一局面，岚图汽车董事长卢放给出了一个更为直接的判断：“汽车降价已不符合逻辑，涨价是大概率事件。高端车对原材料涨价尚有一定承受能力，低端车首当其冲，可能会减产甚至消失。”
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“没有利润支撑的销量，不过是空洞的数字游戏。”中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠直言。
崔东树则表示，结合前几年的利润率下行趋势看，近期汽车行业利润下滑幅度仍较大。
面对汽车行业走低的利润率，资本市场的反应颇为直接。截至6月中旬，申万汽车指数在不到一个月内下跌近19.6%，对应板块总市值蒸发约5700亿元。汽车股这轮下跌从2025年下半年开始，至今已持续3个季度，今年5月中旬后进入加速“跳水”阶段。
在今年6月的比亚迪2025年度股东大会上，面对股东质疑，公司董事长王传福回应称，资本市场对行业整体悲观情绪难以短期扭转，股价无法匹配企业真实价值。
有观点认为，大部分车企股价仍将在相对低位或下行通道中运行，只有盈利能力得到改善的企业才能获得资本市场认可。面对利润与股价的双重压力，精简产品矩阵、砍掉同质化和低收益衍生车型、优先保证利润，正成为多家车企下一步发展的共同选择。
在“2026中国汽车重庆论坛”上，吉利控股集团董事长李书福直言，接下来将有序“关停并转”吉利汽车集团有限公司相关冗余主体，集中优势资源做强吉利汽车控股有限公司核心上市平台。
“企业所谓有价值，就是能持续赚钱，利润表现稳健。而企业的核心宗旨就是为社会创造价值，你才能挣钱。”长城汽车董事长魏建军在日前的长城汽车2025年度股东大会上表示。
“没有利润的企业，绝不可能可持续发展。我们不追求暴利，但必须有利润，并将利润投入研发、安全、服务，形成良性正循环。”长城汽车总裁穆峰进一步解释称。
在业内人士看来，当行业从增量竞争转向存量博弈配资值不值得，“活下去”比“做大”更重要。谁能率先稳住利润，谁才能在下一轮竞争中占据主动。
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